Czy tramwaj wodny na Hel będzie mógł kursować całorocznie?

Kuriozalna polityka kolejnych gabinetów powoduje, że w zapomnieniu i całkowitym zapóźnieniu cywilizacyjnym spoczęły całe branże gospodarki. Mimo dostępnej infrastruktury technicznej, nic się nie dzieje, a postęp cywilizacyjny, który zmienił tą branżę w wielu krajach, do Polski nie dociera. Od lat rzeki i wody przybrzeżne nie są częścią polityki transportowej, choć udana polityka transportu wodnego mogłaby odkorkować część sieci drogowej, np., na półwysep Hel, czy przejąć nieco ruchu w miastach, nawet generując potoki kilkudziesięciu tys. pasażerów dziennie, jak w wielkich aglomeracjach Europy.

Prom wodny Clausen, rozwija prędkość 43 węzłów. cc Wikipedia

Gałąź gospodarki, gdzie indziej użyteczna i znacznie szerzej wykorzystywana, jest w Polsce zapomniana i zredukowana do roli atrakcji turystycznej, zamiast pełnić rolę gospodarczą jaką pełni w wielu krajach świata.

Przyczyny renesansu na świecie

Rosnąca kongestia sieci drogowej i względy polityki gospodarczej (rozwój turystyki) zadecydowały w wielu miastach i regionach świata o renesansie i rozwoju pasażerskiego transportu wodnego. Najszybsze pojazdy wprowadzane do planowanego ruchu osiągają prędkości kilkudziesięciu km na godzinę, co w zupełności wystarcza by zapewnić konkurencyjne usługi wobec transportu lądowego w obszarach, gdzie podróż lądowa jest powolna w wyniku zatłoczenia dotychczasowej sieci.

Zmiana podejścia

W ostatnich latach zmieniło się podejście do transportu wodnego pasażerów w obszarach aglomeracyjnych. Dzięki rozwojowi techniki transport wodny znów stał się alternatywą dla zatłoczonych tras dojazdowych do śródmieść miast. Tyczasem w Polsce tego typu forma komunikacji, sprawna na krótkich dystansach, jest w powijakach.

Dlaczego? Władze dokonujące inwestycji z pienieniuędzy podatników po prostu zapomniały o transporcie wodnym. A także ta gałąź gospodarki przeszła metamorfozę. Bez większego problemu możliwe jest technicznie aby osiągnąc prędkości przewozowe metra czy pojazdów drogowych w obszarach podmiejskich, gdzie sieć drogowa jest przeciążona.

Transport wodny w ostatnich dekadach wraca do łask. Kursujące co 15 minut statki rzeczne potrafią stworzyć sprawną namiastkę "rzecznego metra", atrakcyjnego w obszarach o zatłoczonej i powolnej sieci drogowej. Niestety, w polskich warunkach, samorządy, nawet jeśli się zainteresują tematem transportu wodnego, to oferują rzadkie i dalekie kursy, zamiast usług przewozowych dostosowanych do rynku przewozów śródmiejskich i podmiejskich.

Przykłady połączeń

W Warszawie sprawny, szybki i często kursujący system "metra wodnego" mógłby kursować pomiędzy trzema mostami- Mostem Gdańskim, Mostem Siekierkowsim (przy pomniku Syreny) i Mostem Śląsko- Dąbrowskim. Kursujące co 10- 15 minut tramwaje rzeczne na skróconej trasie mogłyby się stać jednym z wielu popularnych połączeń komunikacyjnych stolicy. Być może nie przeszkadzałaby sezonowość takiej oferty. Koszty uruchomienia takich połączeń nie musiałyby być znaczne, możliwe że wystarczy przeorganizować sposób działania warszawskiego ZTM, i zamiast wielu niepopularnych linii stworzyć jedną popularną, acz krótką, linię sezonowego tramwaju wodnego z prawdziwego zdarzenia. Linia mogłaby być całkowicie bezpłatna, i sądzę że cieszyłaby się popularnością.

Kraków

Tak samo jest możliwe połączenie z przystankami przy popularnych mostach w śródmieściu. Przy osiągnięciu wysokiej częstotliwości kursowania system ten mógłby zdobyć stałych pasażerów i odciążyć w jakimś stopniu sieć drogową.
por. mapa

Opole

Wykorzystanie rzeki Odry dla różnych form transportu pasażerskiego jest możliwe.

Wrocław

We Wrocławiu jest szansa na popularną linię "woidnego metra". Istnieje tutaj szeroka oferta połączeń turystycznych, a co by się stało gdyby nagle zaoferowano sieć bezpłatnych, częstych i szybkich  połączeń tramwaju wodnego? Wydaje się że jedna linia na pewno łączyłaby Wyspę Zwierzyniecką i Politechnikę z centrum miasta. Istnieje tutaj bogata infrastruktura nabrzeży i wprowadzenie bezpłatnych połączeń co 15 minut na pewno szybko znalazłoby stałych klientów, zwłaszcza- gdyby stworzony system oferował szybkie i konkurencyjne prędkości komunikacyjne.

System częstych i szybkich połączeń wodnych, działających ze sprawnością równą systemowi tramwajów wodnych w Wenecji, mógłby przywrócić atrakcyjność i popularność turystyczną bardzo ciekawym dzielnicom miasta zbudowanym nad rzekami rozwidlającej się tam szeroko Odry. (mapa)

Miasta nadmorskie

Wiele polskich miast turystycznych ma bogate możliwości przywrócenia tranwajów wodnych jako podstawowego środka komunikacji w korytarzach popularnych turystycznie. Jest to możliwe w Dziwnowie, Ustce, Łebie, Kołobrzegu, Mielnie (jezioro śródlądowe, majace przed wojną bogatą sieć połączeń komunikacyjnych), Darłowie- Darłówku  etc. Bogate sieci kanałów mają Gdynia i Gdańsk, jedyne miasta których transport wodny jest zintegrowany taryfowo, ale w bardzo niewielkim zakresie.

Pewne próby uruchomienia popularniejszej komunikacji rzecznej prowadziła Bydgoszcz. Szereg przystanków łączyła barka napędzana panelami słonecznymi. Jest to chyba dość ekologiczny sposób, ale też jednocześnie zawęża odbiorców usługi do podróżujących bardziej w celach turystycznych, mimo że tego typu serwisy moga się obronić jako system przewozu zwykłych pasażerów.

Oferta turystyczna

Na polskim rynku brak jest niemal oferty turystyki rzecznej. Nieliczne samorządy próbują się organizować, jak ma to miejsce w województwie lubuskim, gdzie tworzona jest, finansowana z pieniędzy publicznych, oferta turystycznych przewozów rzecznych.

Oferty turystyki rzecznej nie ma nawet na głównej rzece kraju- Wiśle, której fragmenty, np. szlak z Torunia przez Chełmno i Grudziądz do Malborka i Elbląga, czy też do Gdańska, mogłyby zapewnić utrzymanie statkom wycieczkowym, łączących pływający hotel ze zwiedzaniem atrakcji po drodze. Przynajmniej w dolnym biegu rzeki powinny istnieć warunki dla choćby turystycznej żeglugi śródlądowej, coraz rzadszej w Polsce.

Połączenia regionalne

Połączenia takie są możliwe wokół Elbląga, także Trójmiasta. Szybkie połączenie o charakterze metra wodnego- kursujące z wysoką częstotliwością (np. co 20 minut) mogłoby w konkurencyjnym czasie sezonowo i regularnie łączyć Gdynię, Sopot i śródmieście Gdańska. Umożliwienie podróży w atrakcyjnych taryfach i na podstawie biletów miejskich poprawiłoby dostępność komunikacyjną obszarów w których grupują się usługi turystyczne. Możliwe są regionalne relacje w rodzaju Jastarnia- Gdynia- Sopot- Gdańsk Stare Miasto.

Promy receptą na odkorkowanie Wybrzeża

Ogromną rolę komunikacyjną mogłyby odegrać promy samochodowe na Hel, pozwalające ominąć zatłoczone Trójmiasto i ściąć czas podróży samochodowej nawet o godzinę. Jest aż dziwnym, że tego typu połączenia nie funkcjonują.

Już dziś możliwe jest do prowadzenia połączenie promowe  Hel- Ujście Wisły, które na pewno ma szansę obronić się gospodarczo także poza sezonem. Do tego korzyści polegające na odkorkowaniu choćby fragmentu zatłoczonej sieci drogowej na Hel są nie do pominięcia. Uruchomienie tego połączenia daje mierzalne i wyliczalne korzyści. Jest możliwe do uruchomienia już dziś- u ujścia Wisły - przy przeprawie promowej Świbno- Mikoszewo, znajduje się infrastruktura umożliwiająca stworzenie przystani dla takiego promu. Inna taka infrastruktura znajduje się na Wyspie Sobieszewskiej.

Link. Subwencjonowany prom na Hel- propozycja

 Subwencjonowany prom morski na większej mapie

Szanse geograficzne 

Obecnie- nieliczne połączenia typu "tramwaj wodny"- jak między np. Darłowem a Darłówkiem, funkcjonują nie jako zorganizowane przez władze miejskie usługi transportowe dla ludności, ale jako prywatne inicjatywy przewoźników.

Tylko w Gdyni, Warszawie i Trójmieście organizacją transportu wodnego zajmują się, choćby tylko sezonowe, lokale zarządy transportu zbiorowego. W Londynie, miejskie przewozy na rzece Tamizie są zintegrowane w systemie odpłatności elektronicznych za transport miejski, w polskich warunkach jest to niespotykane. Mimo dogodnych warunków dla tego typu przewozów w wielu miastach Polski, są one rzadkością, co przyczynia się do zapaści gospodarczej ich obszarów śródmiejskich, ongiś powstałych właśnie dzięki znaczeniu gospodarczemu transportu wodnego.

Także w Gdańsku, Gdyni, Bydgoszczy czy Szczecinie mogą powstać wydajne systemy podmiejskiego transportu wodnego, w oparciu o już istniejącą infrastrukturę. Możliwa jest masowa komunikacja zbiorowa, na wzór rozwiązań szwajcarskich czy innych miast europejskich. Sporą atrakcją turystyczną byłyby podobne systemy zorganizowane w Krakowie czy Toruniu (choćby między Starym Miastem a okolicami tamtejszego, słabo skomunikowanego dworca kolejowego po drugiej stronie rzeki.

Bezpłatne tramwaje wodne?

Obecnie w wielu miastach Europy nasila się trend aby komunikację miejską czynić bezpłatną. Co stałoby się, gdyby bezpłatnymi uczynić w pierwszej kolejności najbardziej chyba ekologiczny sposób transportu pasażerów transportem wodnym? Atrakcyjne przystanki i flota komunikacyjna mogłyby z takich oryginalnych systemów transportowych uczynić wizytówki i atrakcje turystyczne tych miast. Podobne możliwości ma wiele miast położonych nad jeziorami. W sezonie turystycznym miejscami docelowymi mogłyby być plaże czy ośrodki wypoczynkowe.

Wybierając przewoźników drogą przetargu, samorządy mogłyby tak kształtować warunki przetargów, by wybrać przewoźników gwarantujących atrakcyjność turystyczną ich usług. 

W Polsce konieczny jest renesans żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej. W wielu krajach już nastąpił renesans transportu wodnego śródlądowego. Szwajcaria oferuje podróżnym ogromne porty śródlądowe przy jeziorach i bogatą ofertę połączeń śródlądowych po kanałach i jeziorach, ewidentnie zorientowaną pod turystykę, ale zwykle zintegrowaną taryfowo z miejscowym transportem publicznym. W Polsce tej integracji stale brakuje, nawet jeśli transport śródlądowy pasażerów ma charakter sezonowy i turystyczny. Taka zmiana polityki taryfowej czyni z rzek, jezior i zatok pełnoprawne miejsca przewozu pasażerów. Dotychczas- jest to forma przewozu nie wspierana jako środek transportu publicznego, bądź wspierana wybiórczo- w nielicznych miastach gdzie organizatorem przewozów wodnych są władze miejskie.

Zintegrowanie taryfowe już istniejącego transportu wodnego pasażerów winno być wręcz obowiązkowe dla samorządów, nawet jeśli te przewozy mają charakter turystyczny. Mimo wszystko systemy te zdobywają z czasem stałych klientów i potrafią się utrzymywać całorocznie na rynku, dzięki dostępowi do sezonowych i czasowych planów taryfowych stosowanych w komunikacji publicznej. W polskich warunkach jest to mało możliwe, niemniej, okres funkcjonowania tych usług mógłby możliwe że mieć nieco dłuższy zakres.

Oferty przewozowe w rodzaju Bydgoszcz- Toruń Wisłą i Brdą, czy Bydgoszcz- Chełmno- mogłyby wówczas stać się łatwo dostępnymi usługami dla turystów cudzoziemskich, dla których podróż statkiem rzecznym rzeką Wisłą mogłaby być wielką atrakcją turystyczną. 

Rejsy z Gdańska do Malborka czy z Tczewa do Malborka mogłyby się stać jedną z form transportu turystów, a same tego typu połączenia mogłyby być dostępne i sprzedawane także na przykład w kolejowych kasach biletowych, co jest normą w tych krajach, w których transport wodny jest częścią systemu transportu publicznego.

Regionalne połączenia pasażerskie

Jedynie Szczecin i Świnoujście mają regularne połączenie wodolotowe. Podobne mogłoby funkcjonować między Szczecinem a Międzyzdrojami na wyspie Wolin, czy między Szczecinem a międzynarodowym portem lotniczym Heringsdorf, który nie ma żadnego połączenia pasażerskiego z największą aglomeracją w pobliżu. 

Żegluga na rzekach w głębi kraju

Bardzo niewielki zakres w Polsce ma żegluga śródlądowa. Ta jest głównie domeną firm wycieczkowych. Wiele rzek jest bardzo urokliwych, z pewnością byłoby atrakcyjnymi produktami turystycznymi. W okolicach Zielonej Góry zainwestować musiały lokalne samorządy, które po prostu zakupiły statki, stając się armatorami rzecznymi. Dziwne, że przewoźników nie wybiera się metodą przetargu. 

Istnieją odcinki rzek śródlądowych na których transport rzeczny jest atrakcyjną alternatywą dla podróży samochodem. Są to obszary aglomeracji, śródmieścia Gdańska, Gdyni, Bydgoszczy, Wrocławia, możliwe że także w małym zakresie obszary Warszawy i Krakowa. Regularne połączenia przybrzeżne mogą obsługiwać ruch podmiejski wokół Szczecina i Trójmiasta. Mogłyby powstać systemy szybkich, nowoczesnych połączeń oferujące czasy podróży absolutnie konkurencyjne z transportem naziemnym- wiele tego typu systemów funkcjonuje w Azji, ale też w Europie.

Zapomniane taksówki wodne

W niewielkiej Lubrzy na jeziorze funkcjonuje wodna taksówka- specjalnie i profesjonalnie wyprodukowany "wodny minibus". Podobnych rozwiązań ze świecą szukać na wielu większych akwenach wodnych, gdzie możliwości komunikacji z miejscowościami na przeciwległym brzegu są zwykle ograniczone, nie wspominając o turystycznej przydatności tego typu usług.

Szanse geograficzne 

Obecnie- nieliczne połączenia typu "tramwaj wodny"- jak między np. Darłowem a Darłówkiem, funkcjonują nie jako zorganizowane przez władze miejskie usługi transportowe dla ludności, ale jako prywatne inicjatywy przewoźników.

Tylko w Gdyni, Warszawie i Trójmieście organizacją transportu wodnego zajmują się, choćby tylko sezonowe, lokale zarządy transportu zbiorowego. W Londynie, miejskie przewozy na rzece Tamizie są zintegrowane w systemie odpłatności elektronicznych za transport miejski, w polskich warunkach jest to niespotykane. Mimo dogodnych warunków dla tego typu przewozów w wielu miastach Polski, są one rzadkością, co przyczynia się do zapaści gospodarczej ich obszarów śródmiejskich, ongiś powstałych właśnie dzięki znaczeniu gospodarczemu transportu wodnego.

Także w Gdańsku, Gdyni, Bydgoszczy czy Szczecinie mogą powstać wydajne systemy podmiejskiego transportu wodnego, w oparciu o już istniejącą infrastrukturę. Możliwa jest masowa komunikacja zbiorowa, na wzór rozwiązań szwajcarskich czy innych miast europejskich. Sporą atrakcją turystyczną byłyby podobne systemy zorganizowane w Krakowie czy Toruniu (choćby między Starym Miastem a okolicami tamtejszego, słabo skomunikowanego dworca kolejowego po drugiej stronie rzeki.

Bezpłatne tramwaje wodne?

Obecnie w wielu miastach Europy nasila się trend aby komunikację miejską czynić bezpłatną. Co stałoby się, gdyby bezpłatnymi uczynić w pierwszej kolejności najbardziej chyba ekologiczny sposób transportu pasażerów transportem wodnym? Atrakcyjne przystanki i flota komunikacyjna mogłyby z takich oryginalnych systemów transportowych uczynić wizytówki i atrakcje turystyczne tych miast. Podobne możliwości ma wiele miast położonych nad jeziorami. W sezonie turystycznym miejscami docelowymi mogłyby być plaże czy ośrodki wypoczynkowe.

Wybierając przewoźników drogą przetargu, samorządy mogłyby tak kształtować warunki przetargów, by wybrać przewoźników gwarantujących atrakcyjność turystyczną ich usług. 

Problemem jest brak taboru

Na  świecie zmieniono typy floty wodnej obsługującej połączenia miejskie. W Hong- Kongu lub Sydney oferta ta jest niezwykle rozbudowana, w Polsce dopiero przypominają sobie o wykorzystaniu infrastruktury wodnej. Brak jest na rynku przewoźników posiadających nowoczesny tabor do przewozów miejskich- katamarany. Tego typu połączenia są wymienione w aneksie poniżej artykułu.

Katamaran podmiejski, Londyn, cc wikimedia

 

Potrzeby turystyczne i komunikacyjne

W Polsce konieczny jest renesans żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej. W wielu krajach już nastąpił renesans transportu wodnego śródlądowego. Szwajcaria oferuje podróżnym ogromne porty śródlądowe przy jeziorach i bogatą ofertę połączeń śródlądowych po kanałach i jeziorach, ewidentnie zorientowaną pod turystykę, ale zwykle zintegrowaną taryfowo z miejscowym transportem publicznym. W Polsce tej integracji stale brakuje, nawet jeśli transport śródlądowy pasażerów ma charakter sezonowy i turystyczny. Taka zmiana polityki taryfowej czyni z rzek, jezior i zatok pełnoprawne miejsca przewozu pasażerów. Dotychczas- jest to forma przewozu nie wspierana jako środek transportu publicznego, bądź wspierana wybiórczo- w nielicznych miastach gdzie organizatorem przewozów wodnych są władze miejskie.

Integracja taryfowa

Zintegrowanie taryfowe już istniejącego transportu wodnego pasażerów winno być wręcz obowiązkowe dla samorządów, nawet jeśli te przewozy mają charakter turystyczny. Mimo wszystko systemy te zdobywają z czasem stałych klientów i potrafią się utrzymywać całorocznie na rynku, dzięki dostępowi do sezonowych i czasowych planów taryfowych stosowanych w komunikacji publicznej. W polskich warunkach jest to mało możliwe, niemniej, okres funkcjonowania tych usług mógłby możliwe że mieć nieco dłuższy zakres.

Oferty przewozowe w rodzaju Bydgoszcz- Toruń Wisłą i Brdą, czy Bydgoszcz- Chełmno- mogłyby wówczas stać się łatwo dostępnymi usługami dla turystów cudzoziemskich, dla których podróż statkiem rzecznym rzeką Wisłą mogłaby być wielką atrakcją turystyczną. 

Rejsy z Gdańska do Malborka czy z Tczewa do Malborka mogłyby się stać jedną z form transportu turystów, a same tego typu połączenia mogłyby być dostępne i sprzedawane także na przykład w kolejowych kasach biletowych, co jest normą w tych krajach, w których transport wodny jest częścią systemu transportu publicznego.

Co by było, gdyby nagle drastycznie zmieniono politykę rządu wobec transportu wodnego? Gdyby- transport śródlądowy pasażerów w wielkich aglomeracjach- stałby się na przykład całkowicie bezpłatny? Sam jestem ciekaw rezultatu.  

Adam Fularz, 2013- 2024